 |
За период подготовки столицы к Евро, средства на реконструкцию столичных дорог начали выделяться активнее. |
|
| Но Киев по-прежнему выглядит, как после бомбежки. Не секрет, что в асфальт можно закатать миллионы, а вот подсчитать, сколько под ним песка или щебня — нереально. Куда же уходят дорожные доллары, и почему вместе с весенним снегом тает прошлогодний асфальт? | ||
За километр — 6 миллионов «зеленых»
За два месяца до Евро в столице активизировались работы по ремонту транспортных магистралей и улиц. Новые развязки возле мостов Метро и Патона, Дарницкого моста, полная реконструкция проспекта Бажана, обновленный асфальт во дворах. Строительство транспортной инфраструктуры — дело нужное. Но задумывался ли кто-то из нас, какой ценой мы получаем новые эстакады и обновленный асфальт? Возьмем несколько цифр, которые доступны каждому: по данным КГГА, на строительство развязки возле моста Патона ушло 280 млн гривен (более 35 млн долларов), ремонт бульвара Леси Украинки — около 70 млн гривен (более 8 млн долларов), реконструкция проспекта Бажана — 270 млн (около 33 млн «зеленых»)… И это за 6 км новой автодороги! Путем несложных арифметических подсчетов мы выяснили, что строительство одного километра четырехполосной дороги высшей категории обошлось городу, то бишь нам — налогоплательщикам, практически в 6 млн долларов (если учитывать официальную информацию)!
Цифры и вправду впечатляют… А в реальности это много или мало? Ведь у каждого свои доводы и критерии. Но посмотрим официальную статистику стоимости строительства дорог в наиболее развитых государствах мира. Что мы видим? Ремонт одного километра четырех полосной трассы высшей категории в странах ЕС обходится европейцам в 4,5 млн долларов, в США 1 км аналогичной магистрали — 4 млн, а в Китае для этого понадобится 2,5 млн. Почему же мы переплачиваем в три раза больше? Но ведь заработная плата наших строителей в 5 раз меньше европейских, а сооружение дорог у нас выходит дороже, чем в той же Финляндии или на Аляске.
Асфальт на проспекте Бажана — сплошная халтура.
Почему же приглашать китайцев со своим асфальтом для нас будет выгоднее, чем делать его самим?
— На реальное строительство уходит около трети всех выделенных из бюджета ресурсов, — рассказывает Николай Гордиенко, специалист Государственного дорожного научно-исследовательского института им. Шульгина. — Не трудно подсчитать: если искоренить коррупцию, то дорог мы сможем строить в три раза больше. Дорожные компании работают в одной связке с проектировщиками. Уже на стадии чертежей закладывается смета, которая на 20-30% выше реальной. Эти деньги распределяются между управленцами дорожной инфраструктуры города, руководителями тендерных процедур, проектных институтов. Затем к «корыту» подпускают исполнителей. Чтобы заработать, директора предприятий максимально удешевляют технологию изготовления асфальта. К сожалению, это происходит не с помощью новых технологий, а путем добавления некачественных материалов: щебенка низкого сорта, неочищенный песок вперемешку с глиной, битум. А это все влияет на прочность дороги. Но и это еще не все. Когда асфальт привозят для укладки, наступает черед начальников строительных бригад: чтобы получить свою копейку, они вместо 5 сантиметров укатывают 3 сантиметра асфальта! Визуально ничего не видно, но такая дорога долго не простоит. Оставшиеся материалы толкают «налево».
По мнению специалиста, у этой проблемы есть одно решение, но наводить порядок в дорожной сфере чиновникам не выгодно.
— Люди, которые ставят свою подпись под приемом работ, должны отвечать за качество дорог личной карьерой, — считает Николай Гордиенко. — К примеру, если у дороги гарантийный срок 5 лет, а она пришла в негодность через три, то чиновник, отвечающий за ее качество, не имеет права больше занимать свое кресло. Вот тогда и будет настоящий контроль и порядок. А пока этого нет, капитального строительства в стране не существует. Возьмем проспект Бажана, который сейчас активно ремонтируют. Одного взгляда на новое покрытие достаточно, чтобы понять: через два года этот асфальт потрескается, пишет Голосуа. Покрытие пористое, технологии не выдержаны. Кроме того, его укладывали в мороз и дождь. Халтура, стоимостью в 6 миллионов за километр. За такие деньги этот проспект нам могли отремонтировать американцы.
В Украине используют технологии 1930-х годов
Халтура при изготовлении асфальта — не единственная причина его плохого качества. Специалисты в один голос утверждают: технологии, по которым мы строим дороги, использовались в мире до Второй мировой войны.
— Во всем мире используются новые технологии. Например, геосинтетика, которая выводит влагу и не дает полотну расползаться, — рассказывает кандидат технических наук, доцент Григорий Кулиш. – Применяются полимерные битумы, которые сохраняют прочность асфальта даже при температурах от +40 до -55. С этими материалами дорога служит 15-18 лет, а не 2-3 года, как у нас. К тому же ее смета увеличивается всего на 2-4%.
Но это, по словам специалиста, и есть основная причина, по которой мы до сегодняшнего дня пользуемся старыми технологиями.
— В отличие от заграницы, у нас дороги строят государственные компании, не дающие гарантию, поэтому им выгодно, чтобы через 2 года на отремонтированный участок снова выделили денег, — говорит Григорий Кулиш. – Если бы за границей развалилась новая дорога, ее пришлось бы переделывать за деньги предпринимателя, который ее ремонтировал. В противном случае — такой бизнесмен угодил бы на скамью подсудимых.
Из чего делают магистрали
ЕВРОПА
— песок
— геополотно
-щебень
— георешетка
-полимерный битум
УКРАИНА
— песок
— щебень
— битум
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
2,6 млрд грн выделено из госбюджета на ремонт дорог в этом году
4,2 млрд грн минимально необходимая сумма, чтобы отремонтировать и поддерживать дороги в нынешнем состоянии
20 млрд грн нужно выделять ежегодно, чтобы решить проблему дорог в Украине.
КСТАТИ
Почему на столичных трассах так много ям?
1. Погода
Асфальт, который укладывают на наши дороги, состоит из щебня, песка и битума (клейкое вещество, остаточный продукт при переработке нефти). Летом асфальт нагревается, размягчается и прогибается, образуя колею. Зимой вода проникает в поры и «разрывает» его изнутри.
2. Дороги не рассчитаны на такую нагрузку
Автомобилей в Киеве — более миллиона. Через столицу проезжают дальнобойщики, а нагрузка на ось грузовиков возросла в два раза. Во времена СССР проектировщики не могли предположить, что нагрузка на дороги увеличится в десятки раз. А значит, дороги стали быстрее изнашиваться.
3. Плохое качество битума
На нефтеперерабатывающих заводах часто экономят на качестве клейкого вещества: не выдерживаются технологические, в том числе температурные режимы производства. Формально битум стандартам соответствует, но по качеству он — не самый лучший.
4. Условия работы дорожных служб
Часто деньги поступают на счет дорожных служб не в начале весны, когда самое время закупать материалы, а в конце лета. В результате приходится класть асфальт с нарушением технологии. Например, под дождем или при температуре около нуля. Если нарушить технологию укладки, то, естественно, покрытие прослужит меньше.
Дома и дачи Днепропетровска на сайте по приемлемым ценам.